加拿大是世界重要的谷物生產與出口國之一，60%以上的糧食用于出口，谷物（主要是小麥）出口量僅次于美國和歐盟，列世界第三位。加拿大的糧食物流體系比較完善，其“四散”化流通已有100多年歷史，已經形成較為完備的銷售、儲運、運輸及質量控制等整套糧食物流體系。

　　1.全國統一的糧食銷售管理體制。

　　加拿大農業（糧食）行政管理體制的主要構架是聯邦農業部向聯邦議會負責制。聯邦農業部下轄三個主要的行政機構——農業和農產食品部、谷物委員會、食品檢驗局。這三個機構是政府在糧食生產、質量控制、檢驗檢疫等方面的管理主體，而糧食銷售及流通渠道是由加拿大小麥局（CWB）統一組織實施，加強宏觀調控。小麥局是一個以農民為主、政府參與經營的實體（公司），其董事會成員由農民直選產生，董事會成員的2／3是農民代表，1／3是政府委派的代表。

　　《加拿大小麥局法》規定，加拿大用于國內食用消費和出口的主產區小麥和大麥，由加拿大小麥局統一經營（壟斷經營）。加拿大小麥局每年對要求進行小麥經營的農民進行資格鑒定，實行許可證管理，并與具備資格的農民簽訂收購合同，內容主要是送交小麥、大麥的具體時間和數量。經營谷物倉的基層糧食轉運站代表小麥局，按照小麥局提供的合同向農民進行收購。農民可以一次性將整個作物年度的全部銷售數量與小麥局簽訂合同，也可以分幾次與小麥局簽訂合同，但最終食用的小麥和大麥都要交售給小麥局。加拿大小麥局本身不擁有任何倉儲、港口、加工廠等設施，銷售采取直接和間接兩種方式，而大多數采取的是直接銷售（約占65%），包括約2000萬噸小麥和500萬噸大麥。間接銷售（約占35%）則委托出口商銷售。受委托的出口商有權從小麥局購買小麥和大麥，轉售給客戶或其他出口商。

　　據加拿大小麥局統計，2003～2004糧食年度，共有70多個國家進口加拿大小麥（杜倫麥）和大麥。其主要消費國，除了加拿大本國（285萬噸）外，我國是其第一大進口國（217萬噸），占其出口總量的13%。出口國際市場的主要港口有5個，分別是位于西部的溫哥華港、魯伯特王子港、位于東部的圣路易斯港、雷灣港和位于北部的丘吉爾港。西部港口主要針對太平洋沿岸國家的出口中轉，東部和北部的港口則主要將糧食出口運向大西洋沿岸相關國家。

　　2.三級糧食儲運體系。

　　加拿大糧食由于供應遠大于國內需求，國家沒有專門儲備糧食，而且政府至今沒有計劃搞糧食儲備。對暫時銷不出的糧食，由農場主和糧商儲存，政府也不對保管費進行補貼。據了解，加拿大農民和糧商存糧時間最多不超過兩年，所以不用擔心糧食陳化問題。同時，長期的糧食外銷逐步形成了與其管理體制相適應的高效儲存與轉運體系。根據調研，從倉容的角度看，加拿大糧食總倉容略多于糧食產量，約6000萬噸。其中11.8萬個農場擁有倉容4500萬噸，農村收納倉容（即初級谷物轉運站）約700萬噸，終點庫和中轉庫倉容500多萬噸。

　　加拿大糧食儲運體系主要分成三級，即農場、初級谷物轉運站和終點谷物轉運站。

　　農場。一般農場都配有“康拜因”聯合收割機等高度機械自動化設備，收割的同時就以散糧入倉，農場都建有散糧鋼板筒倉。在農場向第二級儲運層次的初級轉運站交送谷物時，或是用自備的散糧運輸汽車，或是租用專業公司的散糧運輸汽車。一輛散糧汽車可裝載20噸，通常加一個拖掛車，總計可達40噸。每年11萬個農場將200萬輛卡車的散裝谷物運至初級轉運站。

　　初級谷物轉運站。初級轉運站直接收購農場主的谷物，再轉運到終點站或加工廠，運輸使用散糧火車，每節車皮可容納92噸散糧。初級轉運站收到谷物后立即用自動抽樣器抽樣、稱重，進行測水等質量檢驗和分級。經過不斷兼并和重組，占全國谷物產量80%的加拿大西部現共有1041個初級谷物轉運站，與60年前的數目減少了許多，但規模擴大了、儲存能力進一步提高。初級轉運站為農民所有，主要采取股份制方式經營。目前，初級轉運站的總儲存能力大約為640萬噸，平均每座轉運站的儲存能力約為6000噸，其中許多轉運站的儲存能力超過2.5萬噸。

　　終點谷物轉運站。目前，加拿大共有14個終點谷物轉運站，總存儲能力為250萬噸。其中有6個設在西海岸，1個設在曼尼托巴省赫德森灣的丘吉爾港。雷州灣上終點谷物轉運站的密度最大，有7個站。從初級轉運站用散糧火車運到終點谷物轉運站后的糧食，要再次進行稱重、質量檢驗和分級，對谷物進行必要的清理，嚴格保證谷物質量，以達到出口的標準。谷物檢測后，由加拿大谷物委員會印制簽發相應的證書，銷往國際市場。在加拿大，那些在產區擁有初級谷物轉運站的儲運公司往往在這些港口中擁有終點谷物轉運站。

　　3.強有力的糧食運輸組織網絡。

　　運輸網絡。加拿大國內糧食集散主要依托85萬公里的公路和7萬多公里的鐵路，出口主要采取海運方式。糧食先由農場倉庫經公路運至初級站中，經鐵路運至港口庫內，再經海運出口到世界上70多個國家和地區。農場倉庫向初級站庫集并一般是用載重約20噸的卡車完成，向港口庫運輸則是由CN（國家鐵路公司）和CP（太平洋鐵路公司）兩大鐵路公司的2.6萬節車皮完成，每節車皮載重約100噸，基本上都是漏斗車皮，容量大、裝卸容易。在糧食鐵路運量中，CP約占49%，CN約占51%。糧食的集散、裝卸和臨時儲存全部是散裝作業。

　　糧食調運的一般流程是：農場主接到加拿大小麥局的調糧通知后，將糧食用卡車運到交通沿線的中轉站，再由火車運往東西海岸的出口港。西部平原的糧食通過鐵路運往1000公里以外的溫哥華港或魯伯特太子港。運往東部港口的糧食有兩條運輸線，一條是先通過鐵路運往安大略省的雷灣，在雷灣由貨船經過2000多公里的運輸抵達圣勞倫斯港出口；另一條是由鐵路火車接運至圣勞倫斯港出口。北部哈德孫灣上的丘吉爾港，一般是在夏季接收火車運來的糧食，然后再裝船出口。出口至美國的糧食一般是由火車或卡車直達運輸。

　　運輸工具。加拿大糧食運輸工具主要為散糧火車、汽車和船舶，包括集裝箱等輔助運輸工具。

　　加拿大國內糧食調撥以散糧火車運輸為主，汽車與火車糧食運輸量的比例是1∶6。運輸散糧的火車車皮主要歸兩家鐵路公司——CP和CN所有，小麥局也有一定數量的專用車輛，一些農場也擁有火車皮，但比例并不大，占總車皮量的比例約2.5%。一趟火車專列的糧食運量達到1.6萬噸，是我國專列運量的5倍多。加拿大運送散糧汽車的型號多數為8軸載重為42～45噸的專用車（法規要求此種車型全車含自重和載重共62.5噸），近兩年更大噸位的專用車逐漸增多。散糧汽車運輸公司在全國約有近600家。

　　加拿大小麥出口典型的運輸方式是使用散糧船運，船只的載重噸位為4萬噸，出口糧食采取離岸交貨方式或到岸交貨方式。由于運費偏高，集裝箱裝運糧食發展相對緩慢。加拿大應用集裝箱裝運糧食近幾年才得到發展（美國也是一樣），對于一些需求量小（運量在5000噸左右）的客戶，開始改為采用集裝箱運輸。目前，谷物通過集裝箱運輸的數量占加拿大糧食運輸總量的5%左右，集裝箱裝運是未來發展的一個重要方向。

　　運輸組織。經營的糧食由小麥局負責運輸業務安排（包括火車皮運輸計劃），具體業務一般委托專門的糧食運輸公司（糧食物流企業）承擔。農民自有糧食（區別于小麥局的糧食）的運輸，由農民向加拿大谷物委員會（以下簡稱加谷委）農作物運輸管理部門報告對火車皮的運輸需求，加谷委就擬運糧食的數量、地點與鐵路公司進行談判，協商農民辦理預訂、租用火車皮和價格事宜，提供相關信息服務，確定運輸計劃。火車散糧運輸車皮由專門的車皮調度委員會根據車皮使用者的需求指揮調度，其成員主要包括農民、加拿大小麥局、谷物公司和鐵路公司等谷物界各方人士。

　　4.嚴格糧食質量檢測與控制。

　　根據《加拿大谷物法》，加拿大谷物委員會對糧食實施從種子到糧食的收購、儲存、銷售和出口全過程的質量管理，獨立操作，為糧食企業提供從田間到市場的一條龍服務。加谷委代表聯邦政府對谷物實施管理和控制，為糧食買賣雙方服務，確保糧食順利銷售；進行糧食的質量和重量檢驗，簽發最終檢驗證書，并負責糧食中轉站的資格審查及注冊登記。

　　加谷委經費主要來源于兩個方面：一是對農民糧食的質量檢驗、稱重收費等收入，占65%；二是政府撥款，占35%。加谷委還是一個咨詢機構和質量糾紛上訴機構（谷物上訴法庭），也承擔檢驗、分等、計量、蟲害和品質鑒定以及技術推廣等工作。該機構的另外一項重要職能是負責糧食中轉庫、終點庫的資格審查和注冊登記，同時還負責糧食質量和數量信息的統計匯總。加谷委在全國有740名工作人員，年度預算為6300萬加元，其中2000元加元由政府撥款，其余部分來自對客戶的服務收費。

　　加拿大的谷物從農場到裝船出口的全過程都有嚴格的質量控制制度。由于實行垂直管理，糧食質量由加谷委派出的分支機構或檢驗官依法直接對三級儲運體系的農場自備庫、中轉庫、終點庫進行三級檢驗。在農場倉庫實行目測初檢，在中轉庫按國標分級、除雜和清理，在港口庫按出口標準和合同要求進行最終檢驗。檢驗人員對檢驗的谷物出具權威證明，以保護農民和消費者利益。對每一批出口的糧食簽發最終出口質量、數量證書，所有樣品將在加谷委總部或設在口岸的分支機構留存。加拿大特別重視出口糧食的質量，規定出口糧食必須經過除雜整理，確保出口的糧食都是清潔的糧食，維護其在國際市場的良好形象。